Тоннельный проект в Америке за $16 миллиардов — это просто БЕЗУМИЕ!

Две чугунные трубы, зарытые на глубину 30 метров под рекой Гудзон, поднимаются и опускаются в зависимости от прилива с 1910 года, и примерно 200 000 пассажиров ежедневно проезжают через них без третьей трубы, без резервного моста и без объезда. Это полная история тоннелей Норт-Ривер, самого важного железнодорожного переезда в Америке, и причина, по которой Соединенные Штаты сейчас тратят 16 миллиардов долларов на проект тоннеля под Гудзоном, чтобы заменить их, пока не истек срок их службы. Она начинается в 1874 году с Девитта Клинтона Хаскина, сжатого воздуха и взрыва, в результате которого погибли 20 человек под рекой, и продолжается британским инженером Чарльзом Джейкобсом, чей железный щит и болтовые чугунные кольца наконец-то победили мягкий ил Гудзона. Поскольку эти кольца никогда не были закреплены в скальной породе, они до сих пор дважды в день изгибаются под воздействием океана. Мы также рассмотрим решение президента Пенсильванской железной дороги Александра Кассата 1908 года построить только два тоннеля — разумное решение для того времени, которое оставило самый загруженный пассажирский железнодорожный коридор в стране без свободной полосы движения на 115 лет. Далее история переходит к открытию Пенсильванского вокзала в 1910 году из розового гранита, стали и стекла, его сносу в 1960-х годах, владению компанией Amtrak с 1970-х годов, интенсивному пассажирскому движению New Jersey Transit и суровой реальности программы технического обслуживания, которая укладывается в несколько ночных часов между последним и первым поездом. Затем, 29 октября 2012 года, обрушился супершторм Сэнди, когда около 13 миллионов галлонов морской воды — достаточно, чтобы заполнить 20 олимпийских бассейнов — хлынули по пандусу железнодорожного депо на западной стороне в тоннели. Вода была откачана за пять дней, но соль осталась, разъедая бетон и вызывая коррозию арматурных стержней, растрескивая стенку тоннеля, осыпая рельсы обломками и повреждая силовые кабели в тоннеле в 2015 году. Глава Amtrak еще в 2014 году оценил оставшийся срок службы тоннелей примерно в 20 лет, что приближает дату их эксплуатации к 2034 году, в то время как ввод в эксплуатацию нового тоннеля запланирован на 2035 год. Мы освещаем отмененный проект «Доступ к центру региона», приостановку работ губернатором Крисом Кристи в октябре 2010 года, уже потраченные 600 миллионов долларов, завышенные цифры перерасхода средств и заявление губернатора Фила Мерфи о том, что это была самая большая политическая ошибка Нью-Джерси за 50 лет. Затем инженерные работы: две немецкие тоннелепроходческие машины, каждая весом с четыре загруженных больших пассажирских самолета, пробивающиеся сквозь абразивную вулканическую породу Палисадов со скоростью примерно в длину автобуса в день, замораживание грунта холодным рассолом под Манхэттеном, инъекция цементного раствора с барж в ил Гудзона, приостановка работ по отлову осетров и около 500 деревянных свай, некоторые из которых представляли собой 15-метровые стволы деревьев, обнаруженные в русле реки прямо на маршруте тоннеля. Наконец, борьба за финансирование: заморозка финансирования 30 сентября 2025 года, предложение Чаку Шумеру о переименовании Пенсильванского вокзала и аэропорта Даллеса, отправка 1000 рабочих домой 6 февраля, постановление суда, возобновившее выделение средств, и пожар в тоннеле в конце мая 2026 года, в результате которого погибло более 140 спасателей и Пенсильванский вокзал снова был закрыт. Четыре пути под Гудзоном вместо двух и первый реальный шанс с 1910 года должным образом восстановить железные кольца Чарльза Джейкобса.