Citroen Dyane — идеальный бюджетный, ДЕШЕВЫЙ и практичный классический автомобиль?!

Citroen Dyane Представьте себе: середина 60-х, и Citroen 2CV начинает выглядеть немного… ну, устаревшим. Он появился на рынке в конце 40-х, и, несмотря на прочные позиции в городах по всей Франции, Citroen счёл, что пришло время представить что-то более современное, чтобы конкурировать с Renault 4, который отбирал долю рынка у 2CV. До появления Dyane линейка включала 2CV, Ami и D Series, причём Dyane располагался чуть выше 2CV, а не заменял его. По иронии судьбы, подобно Metro в Великобритании, призванному заменить Mini, 2CV фактически пережил Dyane! Однако что делать, когда ваш конструкторский отдел занят обновлением DS и Ami? Вы обращаетесь за помощью к Panhard, которая стала частью Citroen. Их команда под руководством Луи Бионье создала концепт, который затем был существенно переработан Робертом Опроном, главным дизайнером Citroen. В Великобритании он позиционировался как автомобиль для комфортных поездок без лишних хлопот; в рекламе превозносились универсальность и экономичность автомобиля. Возможности были безграничны: задние сиденья можно было снять, чтобы устроить пикник на обочине дороги, или увеличить грузовое пространство, чтобы сделать его максимально практичным для более масштабных работ. С установленными сиденьями объём багажного отделения составлял около 2,7 кубических метра. В какой-то момент это был самый дешёвый четырёхдверный автомобиль на британском рынке, и какой это был автомобиль! Стоит отметить, что Dyane был настолько популярен в Великобритании, что продажи 2CV были прекращены на короткий период в конце 60-х — начале 70-х годов. 2CV вернулся на британский рынок только около 1974 года, когда разразился нефтяной кризис, и экономичность стала главной проблемой для автомобилистов. Что касается комплектации Dyane, то он оснащался подвеской Citroen, что было кстати тогда, но ещё более уместно на современных дорогах: полностью независимая с взаимосвязью передних и задних колёс. Гидравлические амортизаторы и демпферы на всех четырёх колёсах. Это переднеприводный автомобиль, и, как уже, по крайней мере, можно было ожидать, рулевое управление реечное. Двигатель объёмом 602 куб. см имеет воздушное охлаждение, и реклама рекламирует это как нечто обязательное, утверждая, что это гарантирует отсутствие пробоев прокладки головки блока цилиндров. Учитывая конкуренцию на британском рынке, это было серьёзной проблемой для автомобилистов и могло бы успокоить тех, кто уже обжёгся! В старых рекламных объявлениях говорилось, что расход топлива составляет около 52 миль на галлон (52 мили на галлон) при использовании топлива класса «3 звезды» (3-звёздочного), чего, конечно, невозможно добиться сегодня без этого топлива, но мне сказали, что 602-кубовый двигатель при приличном расходе топлива может выдавать 50 миль на галлон (50 миль на галлон) на качественном топливе E5. Что касается максимальной скорости, заявленные 70 миль в час (112 км/ч) легко разгоняются. Стоит отметить, что у Dyane более высокие передаточные числа, чем у 2CV, что позволяло надеяться даже на разгон до 120 км/ч по ровной дороге (120 км/ч), хотя сегодня мы этого не проверяли! Механика и подвеска в целом такие же, как у 2CV. Автомобиль, хоть и бюджетный, был отнюдь не скупым и в стандартной комплектации оснащался отопителем и антизапотевателем, двумя солнцезащитными козырьками и небольшим набором полезных инструментов — без дополнительной платы. Это может шокировать некоторых иностранных читателей, но до определённого момента отопители и солнцезащитный козырёк для пассажира в классических автомобилях были платными! Были и другие мелочи: прямоугольные фары можно было регулировать под разную нагрузку, стекло ветрового стекла было плоским для лёгкой замены в случае непредвиденных обстоятельств, а дверные замки были скрыты для дополнительной безопасности. В рекламе ручной тормоз описывался как «мощный», а противоугонный замок зажигания устанавливался в стандартной комплектации. Стоит также отметить, что их легко ремонтировать даже при ударе, поскольку панели легко снимаются. Диаметр разворота этих фар составляет 36 футов (11,8 м) — если сравнивать с их крупнейшим европейским конкурентом, Renault 4, который составлял 35,4 фута (11,8 м). В метрах это 10,9 метра против 10,7. Интересно, что радиус разворота MK1 Mini тоже примерно такой же! В общем, гениальный маленький автомобильчик, предлагающий множество возможностей за очень небольшие деньги.