TÜRKİYEDE HANGİSİ DAHA MANTIKLI ? TOYOTA 1.5? FORD 1.5 Tİ VCT?

Bu ünite, Toyota’nın TNGA (Toyota New Global Architecture) vizyonu doğrultusunda geliştirdiği, saf termal verimliliğe ve uzun ömürlülüğe odaklanmış bir mühendislik ürünüdür. Motoru sadece yürüyen aksamdan bağımsız, saf bir güç ünitesi olarak ele aldığımızda teknik tablosu şu şekildedir: ​ Teknik Avantajlar ​Sınıfının En Yüksek Termal Verimliliği (%40): Motorun yakıttan aldığı enerjiyi mekanik güce dönüştürme oranı %40'ın üzerindedir. Düzgün yanma odası tasarımı, daha geniş supap açıları ve lazer dolgulu supap yuvaları sayesinde silindir içi hava-yakıt karışımı mükemmel bir girdap (tumble) hareketiyle yanar. ​Dual VVT-i ve Atkinson Çevrimi: Elektronik olarak kontrol edilen değişken supap zamanlaması (VVT-iE), motorun yük durumuna göre Otto ve Atkinson çevrimleri arasında geçiş yapmasını sağlar. Bu da pompa kayıplarını minimuma indirerek saf motor verimliliğini zirveye taşır. ​D-4S Çift Enjeksiyon Sistemi: Sürüş koşuluna göre hem doğrudan (direkt) hem de dolaylı (port) enjeksiyonu kombine eder. Düşük yükte kurum birikmesini önlerken, yüksek yükte maksimum yanma verimi sağlar. ​Ultra Düşük Sürtünme ve Hafiflik: Tamamen alüminyum blok yapısı, değişken kapasiteli yağ pompası ve düşük sürtünmeli piston kaplamaları sayesinde motor içi mekanik kayıplar minimuma indirilmiştir. ​2. Motorun Limitleri ve Eleştirilen Noktaları (Teknik Zayıflıklar) ​3 Silindir Doğal Dengesizliği (NVH Kayıpları): Tek sayıda silindir mimarisi gereği, 4 silindirli ünitelerdeki gibi doğal bir birincil ve ikincil denge bulunmaz. Dengeleme milleri kullanılmış olsa da rölantide ve yük altındaki düşük devirlerde oluşan titreşim ile karakteristik 3 silindir sesi doğrudan motorun fiziksel yapısından kaynaklanır. ​Aşırı Besleme (Turbo) Eksikliği ve Düşük Tork Hissi: Atmosferik yapısı nedeniyle tork eğrisi geniştir ancak düşüktür (yaklaşık 145-153 Nm). Turbo dizel veya turbo benzinli motorların sunduğu alt devir tork patlamasını veremez; gücü üretmek için devir çevirmek zorundadır. ​Yüksek Devir Hacmi ve Termal Ses: Atkinson çevriminde emme supaplarının daha uzun süre açık kalması ve motorun güç üretmek için yüksek devirlere tırmanması, yanma odası gürültüsünün mekanik olarak daha belirgin duyulmasına yol açar. ​ ​1.5 Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing), Ford’un küresel küçük hacim stratejisi doğrultusunda geliştirdiği "Dragon" motor ailesinin atmosferik üyesidir. Bu ünite, aşırı beslemeli (Ecoboost) motorların getirdiği karmaşıklık ve yüksek maliyet yerine; basitlik, sürüş keyfi ve erişilebilir işletim maliyeti odaklı tasarlanmış bir mühendislik ürünüdür. ​Motoru doğrudan mekanik ve teknik yapısıyla ele aldığımızda tablosu şu şekildedir: ​1. Motorun Güçlü Mimarisi (Teknik Avantajlar) ​Çift Bağımsız Değişken Subap Zamanlaması (Ti-VCT): Hem emme hem de egzoz subaplarının zamanlamasını birbirinden bağımsız olarak milisaniyeler içinde ayarlar. Bu durum, motorun devir bandı genelinde daha akıcı bir tork eğrisi sunmasını ve gaz tepkilerinin oldukça seri olmasını sağlar. ​Hafif ve Isıl Verimli Blok Yapısı: Tamamen alüminyum alaşımlı blok ve silindir kapağı sayesinde hafifletilmiştir. Bütünleşik egzoz manifoldu (Integrated Exhaust Manifold) tasarımı sayesinde motor çalışma sıcaklığına çok hızlı ulaşır, bu da soğuk ilk çalıştırmadaki aşınmaları ve emisyonu ciddi oranda azaltır. ​Hassas Dengeleme Mili (Balancer Shaft) Entegrasyonu: 3 silindirli tasarımın getirdiği atalet ve titreşim sorununu çözmek için krank miline zıt yönde dönen özel merkezli bir dengeleme mili kullanılmıştır. Bu sayede rölantideki sarsıntı sınıf standartlarına göre oldukça başarılı şekilde dizginlenmiştir. ​Basit Enjeksiyon ve Düşük Bakım Karmaşıklığı: Direkt enjeksiyonun getirdiği yüksek basınç pompası, hassas enjektör ve subaplarda kurum bağlama (carbon buildup) risklerini minimize eden daha geleneksel/port enjeksiyon yapılarıyla (pazara göre değişkenlik göstermekle birlikte) entegre çalışır. ​2. Motorun Limitleri ve Eleştirilen Noktaları (Teknik Zayıflıklar) ​Triger Kayışı Yapısı ve Yağ İçi Kayış (Wet Belt) Tasarımı: Bu motorun teknik açıdan en çok dikkat gerektiren noktası triger kayışı mimarisidir. Kayışın motor yağı içerisinde çalışması (Wet Belt), doğru vizkozitede ve zamanında yağ değişimi yapılmadığında kayışın pullanıp kopmasına veya yağ pompasını süzgecini tıkamasına yol açabilir. ​Alt Devir Tork Eksikliği: 1.5 litrelik hacme ve 3 silindire rağmen atmosferik yapısı gereği torkunu yüksek devirlerde verir (yaklaşık 4.500 RPM bandında maks. tork). Kardeşi 1.0 Ecoboost gibi alt devirlerde hazır tork sunmaz; canlı sürüş için devir çevirmeyi şart koşar. ​Yüksek Devirde Yakıt Tüketimi Hassasiyeti: Sakin kullanımda makul tüketim sunsa da, aracın ağırlığına ve agresif sürüşe bağlı olarak üst devirlerde tüketim oranı hızla tırmanabilir. Turbo torku olmadığı için sürücüyü vites küçültmeye ve gaza daha fazla basmaya zorlar. ​