Essai BMW M8 Coupé Compétition V8 625ch 2020

Pour en savoir plus sur la Bmw M8 Coupé https://www.elite-auto.fr/voiture-bmw... avec les prix neufs, équipements, vidéos... Essai BMW M8 Coupé Compétition V8 625ch 2020 Je sais déjà ce que je vais lire dans les commentaires de la vidéo : des choses comme « ils ne s'embêtent pas chez Auto Plus, d'aller essayer la nouvelle BMW M8 »... C'est que, voyez-vous, nous ne reculons devant aucun sacrifice pour vous informer... Mais d'abord, il faut préciser quelle M8, car il y en a 3 : la M8 cabriolet, la M8 Gran Coupé et la M8 Coupé, celle de notre essai. Il s'agit bien-sûr des versions les plus méchantes des Série 8 cabriolet, Gran Coupé et Coupé et au passage de la plus puissante des BMW actuelles puisqu'elle utilise un V8 4,4 l turbo de 625 ch. Carrément ! Notez que ces 625 ch correspondent à la version Compétition, la seule vendue en France, mais qu'il existe sur d'autres marché des M8 tout court qui ne font « que » 600 ch. En fait, cette M8 reprend la même base que la M5 Compétition, avec la même fameuse transmission intégrale qui peut passer en propulsion pour plus de fun. Mais on va voir qu'il y a quand même quelques différences. Avant de monter à bord, le seuil de porte rappelle que cette M8, comme les Série 8 normales, utilise du carbone pour partie dans sa structure histoire de faire baisser le poids. Toujours avant de monter, on note la belle sellerie en cuir matelassé, reprise sur les contreportes : sportive peut-être, mais aussi luxueuse. On retrouve d'ailleurs le cuir jusqu'en haut de la planche de bord. Venons-en aux spécificités de la M8 : en fait il n'y en a qu'une, et elle se trouve dans le menu des réglages de conduite de la voiture avec les freins en mode confort ou sport qui propose de changer l'attaque à la pédale. C'est une première, et on y reviendra. Citons également ce petit bouton sur le levier de vitesse, qui change la gestion de la boîte, de tranquille à sportive avec 3 positions, mais c'est commun à plusieurs BMW M. A noter que pour passer en propulsion, il faut d'abord désactiver l'ESP. Pour amateur éclairé seulement. Sur le volant, les deux touches rouges sont des raccourcis qui permettent de configurer en une touche la voiture sur des réglages prédéfinis. Le combiné d'instruments est entièrement numérique et légèrement personnalisable. Mais n'espérez pas afficher le GPS dessus. Bien-sûr, le dessin général de la planche de bord est repris de la Série 8, avec quelques éléments partagés également avec la Série 3. Mais la présentation est très flatteuse, aussi bien pour les matériaux que pour les assemblages. A l'arrière, considérez les places comme des extensions du coffre, ou, pour les plus optimistes, comme places d'appoint sur de courtes distances. Le coffre, justement, dépasse les 400 dm3 : pas mal pour ce genre d'engin ! Voilà, nous sommes à bord de cette M8 Coupé Compétition, et on commence par la sonorité du V8... Vous avez la mélodie du V8, qui pousse, pousse : c'est fou comme ça pousse ! Nous avons mesuré 3,4 secondes pour le 0 à 100 km/h, 20,8 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Sur cette épreuve, pour vous donner un ordre d'idée, on est à 2 dixièmes seulement d'une Porsche 011 turbo S (991, puisque nous n'avons pas encore essayé le 992). Voilà à quel niveau se situe cette M8 Competition. Pour le kilomètre départ arrêté, c'est quand même 1,4 seconde plus vite que la 850i et ses « seulement » 530 ch. Donc il y a vraiment un gap avec la 850i et ce gap va se chercher en haut des tours puisque cette M8 a le même couple, à savoir 750 Nm. D'un côté, c'est un chiffre faramineux, d'un autre côté on espérait un peu plus que sur la 850i qui se positionne comme une GT alors que celle-ci se positionne comme une sportive. Pour la partie châssis, c'est forcément la même base, mais BMW a des réglages plus serrés, plus verrouillés, la voiture est plus monolithique, donne plus de sensations, fait plus corps avec le conducteur. C'est assez remarquable. Pourtant, on a perdu les roues arrière directrices, présentes sur la 850i. Ici, il n'y en a pas, comme sur la M5. Donc on a moins d'agilité dans le serré. On sent juste le poids (un peu moins de 1,9 tonne) quand on arrive sur le serré, avec l'avant qui sous-vire un peu, mais dès qu'on a réussi à faire accrocher l'avant, ça passe très fort en courbe, d'autant qu'on a quand même un anti-roulis actif et le différentiel M Sport qu'on sent bien : quand on remet « godasse » en plein appui, on sent bien que ça nous aide à tourner et c'est vraiment très agréable. Un petit bémol sur le réglage de freinage évoqué plus haut, une première dont on attendait pas mal, et en fait en sensation il y a peu de différence. Tout n'est pas parfait, il fallait un bémol, c'est celui-là. Mais nos mesures ont révélé d'excellentes distances de freinage. Heureusement !