Waymo fährt 80 Prozent unfallfreier, warum fehlt in Deutschland die Zulassung? (#036)

In Folge 036 von dermobilist spricht Volker Froese mit Martin Späth, Host des Autonomobil Podcasts, über autonomes Fahren, Robotaxis von Waymo und Tesla, die SAE-Level und den Genehmigungsweg in Europa. Du erfährst, warum Tesla FSD ein Level-2-Assistenzsystem ist, wer nach einem Unfall haftet und weshalb noch kein Hersteller eine Typgenehmigung für ein autonomes Fahrzeug geschafft hat. Zu Gast Martin Späth, Host Autonomobil Podcast Martin Späth hat Umweltschutztechnik studiert, arbeitete bei Daimler und wechselte vor sieben Jahren zur GTÜ, um dort explizit an Elektromobilität und autonomem Fahren zu arbeiten. Seitdem begleitet er die deutschen Gremien zum autonomen Fahren, darunter die Entstehung der AFGBV und die Anpassung des StVG 2021 und 2022, auf Gesetzes-, Regelungs- und Prüfungsseite. Mit seinem Podcast Autonomobil und einem Newsletter will er die verschiedenen Fachbubbles füreinander verständlich machen. Dafür startet er eine Workshop-Reihe: fünf Wochen, je zwei Stunden abends, mit Fragen der Teilnehmenden als Grundlage. Martin Späth ordnet zunächst den weltweiten Stand ein. In den USA fährt Waymo seit Jahren Robotaxis auf Jaguar-Basis, begann in San Francisco in kleinen Bereichen mit Sicherheitsfahrer und rollt inzwischen über viele Städte aus, mit Ankündigungen für London, München und Berlin. Tesla betreibt das Cybercab ohne Lenkrad in Austin, Texas. In China fahren WeRide und Baidu in deutlich höheren Stückzahlen. Europa verlangt dagegen eine Typgenehmigung, bevor ein Fahrzeug regulär auf die Strasse darf. Deshalb laufen in Deutschland aktuell 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung. Erprobt wird dabei nicht nur die Technik, sondern auch die Betriebsintegration: Wie bekommt ein ÖPNV-Unternehmen Abfahrtkontrolle, Rollstuhlfahrer und Notfälle ohne Busfahrer geregelt? Ein zentraler Teil des Gesprächs sind die SAE-Level nach J3016 von 2014. Bis Level 2 unterstützt das System nur, der Mensch überwacht und bleibt verantwortlich. Ab Level 3 fährt das Auto, braucht aber einen übernahmefähigen Fahrer. Bei Level 4 entfällt diese Erwartung, dafür ist eine technische Aufsicht (Remote Assistance) nötig, die dem Fahrzeug in unbekannten Situationen Instruktionen gibt, etwa an der umgefallenen Mülltonne links vorbeizufahren. Das ist kein Fernsteuern per Joystick. Tesla FSD Supervised ist ein Level-2-System. Die Genehmigung in Europa lief über die niederländische RDW nach Artikel 39 für neue Technologien, weil Hands-off innerorts nach UNR 171 heute nicht genehmigbar ist. Im Oktober soll die europäische Ebene darüber beraten. Daran hängt das Thema Mode Confusion: Volker Froese beschreibt, dass sein Model S nur Lenkradrütteln verlangt, aber nirgends anzeigt, in welchem Level er sich bewegt. Beim KI-Training erklärt Martin Späth die Entwicklung vom regelbasierten Wenn-Dann-System über End-to-End-Netze, die mit Milliarden Kilometern Fahrdaten den Menschen kopieren (inklusive seiner Fehler), bis zu rein digital trainierten Fahrern mit Belohnungssystemen ohne menschlichen Input. Für die Genehmigung bleibt der Mensch aber der Massstab, denn das Fahrzeug darf die Gefahr auf der Strasse nicht erhöhen. Waymo publiziert Unfallstatistiken mit rund 80 Prozent weniger Unfällen als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet. Bei rund 18'000 Toten oder Schwerstverletzten pro Jahr in Deutschland entsteht daraus ein ethisches Dilemma. Rechtlich ist die Haftung geklärt: Fehlfunktion heisst Hersteller, Unfall an den Systemgrenzen heisst Halter über die Betriebsgefahrhaftung. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf. Für eine reguläre Zulassung braucht es einen Safety Case mit Simulation, Prüfgelände und Realfahrten, dann die Typgenehmigung und zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene. Beides hat noch kein Hersteller geschafft. Das erfährst du in dieser Folge Tesla FSD Supervised ist laut Martin Späth ein Level-2-Assistenzsystem, die Verantwortung liegt beim Fahrer, der das Verkehrsgeschehen ständig überwachen muss. Ohne technische Aufsicht ist ein Level-4-Fahrzeug heute nicht denkbar; sie gibt Instruktionen, steuert aber nicht fern. In Deutschland fahren nach Martin Späths letztem Stand 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung, aber noch keines mit Typgenehmigung und Betriebsbereichsgenehmigung. Waymo meldet laut Martin Späth rund 80 Prozent weniger Unfälle als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet. Haftung: Bei einer Fehlfunktion haftet der Hersteller, bei einem Unfall innerhalb der genehmigten Fähigkeiten der Halter über die Betriebsgefahrhaftung. Teslas Hands-off-Fahren innerorts ist nach UNR 171 heute nicht genehmigbar und läuft über eine zeitlich befristete Artikel-39-Genehmigung der RDW. Fragen aus der Folge Was bedeuten die SAE-Level 0 bis 5 beim autonomen Fahren? Level 0 hat keine Assistenz, Level 1 unterstützt in Längs- oder Querführung, Level 2 in beidem, der Mensch bleibt aber verantwortlich. Ab Level 3 fährt das System, ein übernah...