Honda B16 — в чем его ВЕЛИЧИЕ? ЛЕГЕНДАРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ №7

Цифровая гоночная приборная панель AEM: http://bit.ly/D4Acddash Широкополосный датчик AFR AEM: http://bit.ly/D4Axserieswb Высокопроизводительные топливные насосы AEM: http://bit.ly/2D4Ahighflowfp Контроллеры наддува AEM: http://bit.ly/D4AtruboostX ЭБУ AEM: http://bit.ly/D4Ainfinity5 Сегодня в рубрике «Культовые двигатели» мы поговорим о двигателе Honda, и вполне логично начать с двигателя, занимающего особое место в истории Honda. Двигатель, который привнес VTEC в мир тюнинга, двигатель, который сделал для тюнинга импортных автомобилей то же, что и Chevy Small Block для маслкаров. Сегодня мы посмотрим, что делает легендарный двигатель B16 таким замечательным. Двигатель B16 появился на рынке в 1989 году в виде первого поколения B16A, и первым автомобилем, в моторном отсеке которого был установлен B16, стала Honda Integra XSi для японского рынка. Вскоре после того, как двигатель B16 появился в моторных отсеках многих других автомобилей Honda, включая Honda CRX, Civic, Civic Del Sol и другие Integra, мощность двигателя B16a достигла 160 л.с. При рабочем объеме 1,6 литра это означало, что B16 достиг заветной цифры в 100 л.с. на литр рабочего объема. В то время конкуренты даже близко не приблизились к этой мощности. Как двигателю B16 удалось достичь такой мощности? Ответ – VTEC! Как вы, вероятно, знаете, VTEC расшифровывается как электронное управление изменением фаз газораспределения и подъема клапанов. По сути, это обеспечивает двигателю два профиля распредвала вместо одного. В случае двигателя с двумя верхними распределительными валами, как у B16, это обеспечивает двигателю четыре профиля распредвала вместо двух: два для впуска и два для выпуска. VTEC от Honda позволил устранить одно из главных ограничений в конструкции двигателя. Инженеры десятилетиями были вынуждены идти на компромиссы и выбирать распредвал, обеспечивающий хорошие характеристики холостого хода, крутящего момента и топливной экономичности на низких и средних оборотах, а также достойные показатели на высоких оборотах. Технология VTEC изменила правила игры, позволив увеличить подъем и продолжительность открытия клапанов на высоких оборотах, а также обеспечить хорошие характеристики холостого хода и управляемость на низких оборотах. Технология VTEC от Honda фактически началась с мотоцикла. Первая серийно выпускаемая система изменения фаз газораспределения от Honda называлась REV и была установлена ​​на Honda CBR 400 1983 года. Она работала с двумя клапанами ниже 9000 об/мин и четырьмя клапанами выше 9000 об/мин. Это доказало, что изменение фаз газораспределения может производиться серийно и что оно действительно приносит пользу в плане экономичности и производительности. Если взглянуть на технические характеристики двигателя B16 и вспомнить, что он появился на рынке в 1989 году, то все становится действительно впечатляющим. Это также раскрывает еще один факт: Honda блистала в Формуле-1 в конце 80-х, и многие из этих гоночных технологий перешли и к двигателю B16. Человек, стоящий за технологией VTEC в автомобилях, и его команда инженеров уделяли огромное внимание каждой детали. Этим человеком был Икуо Кадзитани, и он вспоминает, что разработка двигателя мощностью 100 л.с. на литр в то время казалась мечтой. Мечта в итоге стала реальностью благодаря невероятной самоотверженности и упорному труду, результатом которого стал двигатель B16 — легендарный малообъемный высокопроизводительный двигатель, который не только обладал мощностью 100 л.с. на литр, но и был надежным и стал легендарным благодаря своей способности выдерживать экстремальные нагрузки. Распредвал на двигателе B16A имеет подъем 10,7 мм на впуске. Распредвал на двигателе B16B имеет подъем 11,5 мм на впуске. Это была спецификация только для гонок в то время. Даже у BMW S14, который был омологационным двигателем, подъем на впускном распредвале составлял всего 10 мм. Двигатель B16A также имел двойные пружины клапанов, специальный сплав, а также обработку поверхности и термообработку распределительных валов, очень высокую степень сжатия 10,2-10,2 (10,8 у B16B) и многое другое. Кстати, разные версии B16A — B16A2, B16A3, B16A5 и B16A6 — это практически один и тот же двигатель. Различия незначительны и сводятся к профилям распределительных валов, настройкам ЭБУ, степени сжатия и различным рынкам экспорта. Что касается тюнинга, то B16 — один из самых тюнингованных двигателей в истории. Было сделано бесчисленное количество модификаций: турбонаддув, двойной турбонаддув, компрессорный наддув, двойной наддув, закись азота, всевозможные варианты. Написаны все возможные руководства по тюнингу B16. Рынок запчастей для B16 по-прежнему очень активен, и эти двигатели до сих пор производятся, несмотря на то, что им уже 30 лет. Если это не свидетельство величия конструкции двигателя B16, то ничто другое не может им служить. Сейчас самое популярное решение – это установка турбонаддува на B16. Несмотря на открытый алюминиевый блок, самым слабым звеном B16 является его владелец. Многие заводят двигат...