Warum Die Ingenieure Von Jaguar Nicht Erklären Konnten, Wie Mercedes' M 119 Den 7-Liter-V12 Schlug

Sandown bei Melbourne, Ende 1988. Jaguar ist bereits Weltmeister der Sportwagen, und trotzdem fährt der Sauber-Mercedes dem Team von Tom Walkinshaw beim letzten Lauf der Saison davon. Jeff Wilson von TWR erinnert sich später: Die Zwölfzylinder waren am Limit, der Mercedes würde nur noch besser werden. Im Fahrerlager macht danach eine Theorie die Runde, die Schweizer hätten ein Benzin außerhalb der Norm getankt. Ein halbes Jahr später, im Juni 1989, gewinnt der Mercedes M 119 HL mit fünf Litern Hubraum die 24 Stunden von Le Mans gegen den Siebenliter-V12 aus Coventry. Beide Teams fuhren nach derselben Regel. Die Gruppe C begrenzte nicht den Hubraum, sondern das Benzin. Jaguar antwortete darauf mit einem großen, gelassenen Saugmotor aus der Serie, und diese Antwort brachte Titel und den Le-Mans-Sieg 1988. Tony Southgate baute um den schweren Zwölfzylinder ein Siegerauto, Allan Scott setzte den Motor so tief ins Chassis, dass die Ölwanne kaum mehr als eine flache Platte war. Niemand bei TWR hatte die Regel falsch gelesen. In diesem Video gehen wir der Frage nach, woher der Vorsprung des Mercedes wirklich kam. Die Antwort ist kein Teil, das man bestellen, abbauen oder auf einem Schnittmodell entdecken könnte. Wir folgen Peter Sauber auf der Suche nach einem Windkanal, hören Leo Ress und seine inoffizielle Gruppe von Serieningenieuren, die drei Jahre brauchten, um Stuttgart von einer Idee zu überzeugen, und sehen, wie Versuchsingenieure in Untertürkheim ohne Vorstandsbeschluss zwei KKK-Turbolader an einen Fünfliter-V8 aus der S-Klasse bauten. Dann lesen wir das Dokument, das die Ingenieure von Mercedes selbst geschrieben haben: einen Fachaufsatz für die SAE über die Gruppe-C-Motoren der Jahre 1989 und 1990. Darin stehen die Verbrauchsgrenze von 51 Litern auf 100 Kilometer, 530 Kilowatt Leistung und ein spezifischer Verbrauch, den man auch heute noch nachrechnen kann. Und wir hören Jochen Mass, der nach dem Sieg sagte, das ganze Rennen sei vorher auf Papier berechnet worden. Wir sprechen auch über das, was nicht passt: über das Debakel von 1988, als die Sauber C9 in Le Mans gar nicht zum Rennen antraten, über die schnellste Rennrunde 1989, die ein Jaguar fuhr, und über Quellen, die sich bei Höchstgeschwindigkeit, Durchschnitt und Saisonbilanz widersprechen. Wir schauen auf die Antwort aus Kidlington, den XJR-11 mit Turbo-V6, und auf das Jahr 1990, in dem der alte Zwölfzylinder noch einmal zuschlug. Am Ende steht die Frage, was von der Legende über das geheimnisvolle Benzin bleibt, wenn man die Dokumente danebenlegt. Wenn Sie solche Geschichten über Motoren und die Ingenieure dahinter mögen, abonnieren Sie den Kanal. Und schreiben Sie in die Kommentare: Welcher Motor aus Deutschland, Österreich oder der Schweiz soll als Nächstes auf den Prüfstand?