Vom Ilmtal zum Ettersberg .. Kranichfeld - Weimar

Wieder einmal wollen wir uns mit einer Geschichte befassen, die nicht traurig endete - zumindest 'in Großen und Ganzen'. Die Strecke Weimar - Kranichfeld kann man auch heute noch bereisen, und sie erfreut sich recht ordentlicher Inanspruchnahme. Als der Autor sich das 2003 ansah, war die Strecke allerdings bereits komplett 'sterilisiert', das ursprüngliche Flair verloren. Doch derartige 'Kröten' muß man wohl schlucken, will man Strecken langfristig erhalten sehen. Das Verkehrsbedürfnis im Ilmtal wurde schon recht frühzeitig erkannt, am 15. Mai 1887 fuhr der erste Zug von Weimar nach Blankenhain und Tannroda. Ein reichliches Jahr später, am 14. Oktober 1888, folgte noch das kurze Stück Tannroda - Kranichfeld, dann war die Strecke komplett. Das sollte jedoch nicht der Endzustand bleiben, es gab um die Wende zum 20. Jahrhundert sehr konkrete Pläne zur Weiterführung bis Stadtilm, und sogar Gedankenspiele, noch weiter bis Langewiesen zu bauen, um eine Verbindung mit Ilmenau herzustellen. Die Kleinstaaterei brachte das Projekt schließlich nach jahrelangem Gezerre zu Fall, man fand keine Einigung. Dann kam der 1. Weltkrieg, und damit war sowieso nicht mehr daran zu denken. So wurde es nie in Angriff genommen, und Kranichfeld blieb stets Endbahnhof. Der Bau und Betrieb der Strecke erfolgte durch die renommierte Firma Hermann Bachstein, war also eine Privatbahn. So bestand sie bis 1949, als sie schließlich im Zuge der Enteignungen von Privatbetrieben in die Deutsche Reichsbahn integriert wurde. In den ersten Betriebsjahren, konkret bis 1908, gab es vom Berkaer Bahnhof aus noch eine Verlängerung um 800 m in die Stadt hinein, zum Erfurter Thor. Diese wurde auf Einwohnerbegehren (!!) wieder aufgegeben. Um den als Kopfbahnhof angelegten Berkaer Bahnhof gab es nie wirklich aufhörenden Streit, Anwohnerbeschwerden häuften sich wegen Lärm- und Rauchbelästigung. Man kennt so etwas aus früherer Zeit eigentlich eher selten. So wurde immer wieder einmal der Gedanke eines Durchgangsbahnhofs weiter stadtauswärts auffgegriffen, jedoch am Ende nie verwirklicht. Ab Mitte der 1950er Jahre sprach niemand mehr davon... Betrieblich wäre das durchaus vorteilhaft gewesen, verkehrlich jedoch eher nicht, denn damit wäre der Bahnhof noch deutlich weiter aus der Stadt heraus gerückt, als er eh schon war. Die Strecke entwickelte sich sowohl im Reise- als auch im Güterverkehr gut. Eine herausragende Rolle dabei spielte natürlich die Kurstadt Bad Berka, die selbst auch Berufs- und Schülerverkehr generierte, zusätzlich zum An- und Abreiseverkehr von Kurgästen. Dem trug man Rechnung, indem z.B. 1935 ein moderner Triebwagen, der "Fliegende Berkaer" in Dienst gestellt wurde. Er muß sich aber nicht sonderlich bewährt haben, denn schon 1937 kam er zur Deutschen Reichsbahn, wo er als VT 137 eingereiht wurde. Bad Berka war durch das wenige Kilometer davor gelegene Zementwerk auch einer der bedeutendsten Gütertarifpunkte der Strecke. Das Zementwerk hatte nach Überlieferung ein tägliches Aufkommen um die 30 Wagen, die mit einer elektrifizierten Werkbahn zugestellt und abgeholt wurden. Weiterhin sorgte noch ein Tanklager bei München für viel Fracht, diese Anschlußbahn muß einmal viel größer gewesen sein, also sich zum Zeitpunkt der Bereisung noch erahnen ließ. Ebenso gab es bei Nohra einen Anschluß zu einem Fliegerhorst bis 1929. Später, nach dem Krieg, wurde ein neuer Anschluß für die Sowjetarmee gebaut, der bis nach der Wende existierte. Das übliche Programm von Versorgungsgütern rundete das Bild des Güterverkehrs ab. 1966 gab es einen ersten Einschnitt, indem der Reiseverkehr zwischen Bad Berka und Blankenhain der damaligen Stillegungswelle bei der DR zum Opfer fiel. Ein Jahr später betraf das dann auch den Güterverkehr, was die Gesamteinstellung des Blankenhainer Zweigs 1967 bedeutete. Auf der Stammstrecke lief hingegen der Verkehr uneingeschränkt weiter. Auch hier gab es nach der Wende 1989 die überall bekannten Probleme - Einbruch des Güterverkehrs, leere Personenzüge, Abwanderung, 'Blühende Landschaften'.. Der Verkehr zum Zementwerk, der einstigen Stütze des Güterverkehrs, sank bis 1993 auf Null, 1994 wurde der Anschluß aufgegeben. Mit Abzug der Sowjetarmee war schließlich auch der Anschluß Nohra ohne Funktion. Am 27.05.1995 endete formell der in der Praxis längst nicht mehr vorhandene Güterverkehr auf der Strecke. Doch der Reiseverkehr schaffte es, zu überleben. Mit 'Ferkeltaxen' wurde der Betrieb rationeller gestaltet, und die reichten damals auch für das Aufkommen. Später kamen dann die "Walfische", BR 641, teilweise fabrikneu. 2000 wurde die Strecke komplett durchgearbeitet und dabei aller "entbehrlichen" Gleise und Weichen beraubt. Wir sehen das Ergebnis im Video. Wie eingangs erwähnt - es war wohl der 'Preis' für den Fortbestand. Seit 2012 fährt hier die Erfurter Bahn mit Regio Shuttle. Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben und ist fester Bestandteil des thüringischen ÖPNV. Gute Reise im Ilmtal! Daten aus Wikipedia.