Австрийский оранжевый V2 Beast (тест-драйв по договору комиссии) 2008 KTM RC8

Австрийский оранжевый V2 Beast (тест-драйв, предоставленный на комиссию) KTM RC8 2008 года Автобайк J.P. Ying Bike Gallery Адрес: Магазин B3, цокольный этаж, промышленный центр Мэй Ва, дорога То Ква Ван, 94 ТЕЛ.: 27126779 WhatsApp: wa.me/85290626031 Часы работы: понедельник-суббота, 10:00-19:00 После тест-драйва Honda SP1 в прошлый раз, у меня наконец-то появилась возможность попробовать еще один классический спортивный мотоцикл с двигателем V2 — KTM RC8. По сравнению с SP1, RC8 произвел на меня значительно более легкое первое впечатление. Его управляемость, вес и даже контроль на низких скоростях оказались проще, чем я ожидал. Особенно его уникальный внешний вид, который всегда вызывал у меня желание попробовать его самому. К счастью, в Ying Bike Gallery был выставлен на продажу RC8, и на него были установлены совершенно новые шины Michelin Power Cup 2. С разрешения владельца у меня наконец-то появилась возможность протестировать этот бывший флагманский спортивный мотоцикл KTM V2. Большинство людей знакомы с спортивным мотоциклом KTM начального уровня с одноцилиндровым двигателем RC390. Однако, как только вы прокатитесь на RC8, вы обнаружите, что он довольно похож на «увеличенную версию RC390». Оба мотоцикла имеют схожие острые линии в дизайне, и RC8 стал для KTM выходом на рынок супербайков литрового класса. К сожалению, RC8 появился несколько не вовремя. Выпущенный в 2008 году, он совпал с финансовым кризисом, когда рыночная ситуация и без того была неблагоприятной. Что еще более важно, литровые спортивные мотоциклы четырех крупнейших японских производителей того времени, такие как Honda CBR1000RR, Yamaha YZF-R1, Kawasaki ZX-10R и Suzuki GSX-R1000, обычно обладали мощностью от 180 до 200 лошадиных сил, предлагая превосходные характеристики и легкость управления. В отличие от них, RC8 имел всего около 155 лошадиных сил, а его цена в Гонконге в то время составляла около 180 000 гонконгских долларов, что в среднем на 50 000–60 000 гонконгских долларов дороже японских мотоциклов, оказывая на него значительное давление на рынке. Тем не менее, KTM остается европейским брендом, и RC8 по-прежнему обладает уникальной привлекательностью для райдеров, которые жаждут характера европейских спортивных мотоциклов. Даже по сегодняшним меркам его внешний вид остается весьма узнаваемым. Мнения о RC8 в то время были довольно полярными; Некоторым его дизайн казался авангардным, а линии — смелыми, в то время как другие находили его странным и даже непривлекательным. Именно эта сильная индивидуальность делает RC8 незабываемым спортивным мотоциклом. Хотя в RC8 используется много пластиковых компонентов, таких как кожух топливного бака, он не выглядит дешево. Он сохраняет каркас и ощущения европейского спортивного мотоцикла, а его конструкция имеет некоторое сходство с Ducati того времени, например, использование трубчатой ​​рамы и V-образного двухцилиндрового двигателя. Однако V-образный двухцилиндровый двигатель RC8 имеет угол наклона 75 градусов, в отличие от более распространенного у Ducati L-образного двухцилиндрового двигателя с углом 90 градусов. Одним из преимуществ такой конструкции является то, что она позволяет использовать более короткий двигатель и шасси, что способствует более компактным пропорциям кузова. V-образный двухцилиндровый двигатель RC8 имеет рабочий объем 1148 куб. см и максимальную мощность около 155 л.с. По меркам современных спортивных автомобилей литрового класса, эта цифра не преувеличена, но уже при 8000 об/мин двигатель способен выдавать около 120 Нм максимального крутящего момента, что типично для спортивных автомобилей с большими V2-двигателями прошлого. Многим кажется, что старые мощные спортивные автомобили с V2 сложны в управлении, отчасти потому, что крутящий момент нарастает резко и быстро. Мощность не нарастает постепенно, как у рядного четырехцилиндрового двигателя, а вырывается наружу сразу, что обычно называют «мощным» откликом. Такая реакция двигателя имеет очень механическое ощущение, но также требует от водителя более высокого уровня контроля над дроссельной заслонкой.