✅ PRÉSENTATION F1 SERPENT F110 SF4 - 2S LIPO - MOTEUR 21,5T - PNEUS HUDY

#serpentf110 #f1serpent #f110sf4 Nouveau design innovant pour l'arrière Le châssis est doté de paliers latéraux dans des guides linéaires, remplaçant les biellettes latérales. Avec une conception traditionnelle à biellettes latérales, les concepteurs utilisent de longues biellettes pour que le mouvement de roulis relatif entre le châssis et la nacelle soit le plus linéaire possible. Cependant, quelle que soit la longueur des biellettes, une composante longitudinale subsiste toujours dans le mouvement de roulis. Grâce à la nouvelle conception à paliers latéraux, le mouvement de roulis est parfaitement linéaire et indépendant, ce qui rend la prise de virage totalement indépendante de l'accélération ou du freinage. Bien que cela ne modifie pas beaucoup le comportement de la voiture en milieu de virage, cela offre une constance et une stabilité sans précédent à l'entrée du virage, lorsque le freinage et la direction se chevauchent, et à la sortie du virage, lorsque l'accélérateur est appliqué avant que le volant ne soit complètement droit. En conséquence, on ressent la possibilité de freiner plus fort en entrée de virage et d'accélérer plus tôt en sortie de virage. La suspension avant robuste et éprouvée en compétitionLa F110 SF3 a évolué avec une voie élargie pour améliorer la stabilité de la voiture, notamment en entrée de virage. Elle limite également efficacement le roulis. Support Lipo à 1 vis, compatible avec toutes les orientations de la batterie. Pour une installation en ligne, la batterie LiPo est maintenue par un support en aluminium amovible par le dessous du châssis. Pour une installation transversale, la batterie peut être retirée latéralement grâce à une conception sans maillon. Plus d'excuses pour ne pas recharger votre batterie LiPo en voiture ! Nouveau support de servo à 2 positions Cette plaque fait également office de plaque supérieure avant, empêchant toute influence réciproque entre la flexion longitudinale du châssis et la direction. Il en résulte une sensation de direction inédite et d'une grande précision. Nouveau support d'aileron indépendant du mouvement du pod arrière.Elle est fixée au châssis par des plaques latérales passant sous l'arbre de transmission arrière et le différentiel. Ceci confère à la suspension un comportement beaucoup plus proche de celui d'une voiture à suspension indépendante, en réduisant considérablement l'inertie du train arrière. De plus, l'angle d'attaque de l'aileron est très constant, contrairement à une conception traditionnelle. Cela permet également d'augmenter le débattement arrière sans compromettre la stabilité de la voiture en virage à haute vitesse. On constate ainsi une adhérence arrière supérieure à haute vitesse, une meilleure stabilité sur les bosses et, en surrégime, l'effet de blocage du train arrière est généralement évité. Nouveau système à double tube court pour l'amortissement du roulis arrière. Comparé à une conception monotube, il offre une sensation de conduite parfaitement symétrique. Les tubes servent également de limiteurs de roulis, réduisant ainsi le risque d'infiltration de saletés ou de fuites d'huile. Nouveau compartiment arrière à centre de gravité ultra-bas. La plaque arrière inclinée confère une rigidité en torsion, protégeant ainsi l'arbre de transmission et les roulements arrière, tout en abaissant le centre de gravité dans le châssis. Ceci améliore l'adhérence arrière de la voiture et prévient le roulis en conditions de forte adhérence. Parallèlement, le contact de la carrosserie avec le châssis est considérablement réduit. Les cloisons étanches sont entièrement repensées. Afin de minimiser les masses, elles sont positionnées plus au centre pour réduire l'inertie. Le support d'arbre arrière Il s'agit d'un système totalement nouveau et innovant. La hauteur de caisse et l'empattement peuvent être réglés avec une grande précision grâce à des cales. Nouveau différentiel à billes avec un roulement de butée supplémentaire à longue durée de vie qui fonctionne de manière très fluide et permet toujours un effet de verrouillage puissant, surpassant ainsi les différentiels à engrenages coniques actuels sur la plupart des surfaces. Arbre arrière à diamètre variable. Avec la conception traditionnelle de l'arbre de transmission arrière, l'aluminium atteint ses limites en matière de résistance aux chocs. C'est pourquoi il est rarement utilisé pour ce type d'arbre. De plus, le roulement droit est soumis à des contraintes bien plus importantes que le gauche. Nouveaux amortisseurs améliorés, beaucoup plus facile à construire, avec un diamètre de piston identique, voire supérieur, à celui du Project 4X, et le trou de purge du Project 4X pour un réglage facile du rebond.