Jedynej Polskiej Terenówce Zabrano Nazwę Tarpan Razem Z Fabryką

Trzydziestego stycznia 1988 roku z taśmy w poznańskim Antoninku zjechał pierwszy Tarpan Honker. Hala Fabryki Samochodów Rolniczych miała wtedy około 35 procent oprzyrządowania potrzebnego do tej produkcji. Resztę roboty ludzie odrabiali rękami i cudzymi maszynami w obcych zakładach, a pierwszy polski seryjny samochód terenowy wyszedł na świat w połowie wykuty, a nie wyprasowany. Reflektory miał od Stara 266, mosty i resory z rodziny Żuka, silnik z palety Poloneza. I właśnie w tych pożyczonych częściach widać, czym ten wóz naprawdę był. Do tej taśmy szło się dziesięć lat. Zaczęło się od terenowego Tarpana 234, zbudowanego wspólnie przez FSR w Poznaniu i Przemysłowy Instytut Motoryzacji w Warszawie: z zewnątrz zwyczajny Tarpan, pod blachą napęd na cztery koła i całkiem nowa skrzynia rozdzielcza. Badania zamknięto wnioskiem, który trzeba przeczytać uważnie: konstrukcja rozwojowa. Nie mamy terenówki, mamy dowód, że da się ją zrobić. Potem wojsko postawiło jeden warunek, którego trzymano się do ostatniego dnia projektu: konstrukcja ma być spolszczona do granicy możliwości. Projekt dostał roboczą nazwę Pojazd Wielozadaniowy, powstały trzy sztuki PW-1, a z Sulejówka wrócił wynik, po którym w instytucie zrobiło się cicho: wad było tyle, że wozu nie dało się poprawić, trzeba go było przebudować. W 1982 roku przyszła pierwsza seria sześciu przedprototypów PW-2, z własnym nadwoziem, sztywniejszą ramą, przełożonym wyżej wlotem powietrza i otworami odwadniającymi, bo w założeniach stało, że maszyna ma wchodzić w wodę na 80 centymetrów i wyjść z niej o własnych siłach. W filmie zaglądamy do prób, które wypełniły kolejne pięć lat, a były zorganizowane tak, że dziś brzmi to prawie nieprawdopodobnie: pierwsza zmiana wozy obsługuje i mierzy, a przebiegi drogowo-wytrzymałościowe jadą wieczorem i nocą, po jednej, ściśle wyznaczonej trasie, dzień po dniu. Wchodzimy też na start rajdów doświadczalnych „Tarpaniada”, gdzie prototypy PW stawiano obok radzieckich UAZ-ów, rumuńskich ARO i wozów z Zachodu, i sprawdzamy, co o polskiej terenówce napisał wojskowy instytut, który miał ją kupić. A potem przychodzi rzecz, której większość ludzi nie zgaduje. Honker przeżył koniec PRL. Przeżył zmianę ustroju, zmianę zamawiającego, nawet zmianę silnika na obcy, choć całą dekadę budowano go pod hasłem, że wszystko ma być krajowe. Nikt nie przyszedł z papierem, który by polską terenówkę skreślił. Wyrok był z całkiem innej półki i widać go po dwóch liczbach: najpierw 589 samochodów w 1990 roku, a potem ostatnie 39 poznańskich Honkerów w 1996. Co stanęło między tymi dwiema liczbami i dlaczego z nadwozia zeszło słowo Tarpan, mówimy w drugiej połowie filmu, razem z historią krótkiego Honkera 4032, który swojej taśmy nigdy nie zobaczył, a dziś jeden z nich można obejrzeć w Muzeum Tarpana w Szreniawie pod Poznaniem. Jeśli lubisz maszyny, o których pamięta się krócej, niż pracowały, zostaw łapkę w górę i zasubskrybuj kanał. A w komentarzu napisz, czy jeździłeś Honkerem albo widziałeś go w służbie: te relacje są dla mnie najcenniejsze, bo w żadnym archiwum ich nie ma.