Пилоты вертолетов совершили фатальные ошибки при управлении самолетом!

Привет, это Гувер! У меня для вас еженедельная рассылка о схемах поведения, которые продолжают убивать пилотов. Бесплатно → https://pilotdebrief.com/pattern В один из майских дней 2012 года самолет Cirrus SR20 взлетел из Мескита, штат Невада, с превышением взлетной массы примерно на 225 фунтов (около 102 кг) и четырьмя людьми на борту, направляясь на рыбалку в Брайс-Каньон. Предупреждение о сваливании звучало почти три минуты, прежде чем самолет перевернулся вверх дном и врезался в горный хребет в штате Юта. Пилот не был новичком — у него была лицензия пилота вертолета и сертификат летного инструктора с примерно 5600 часами налета на вертолетах. Но с самолетами все было иначе. У него было всего около 160 часов налета на самолетах, около 17 из них на SR20, и его последний полет на этой модели состоялся примерно 18 месяцев назад. В то утро в Меските он арендовал самолет для перелета через всю страну с тремя пассажирами и их снаряжением. Первой проблемой стала сама погрузка. Ранее сотрудники компании уже замечали, что пилот перегружает самолет, и предупреждали его об этом. Утром в день аварии, после заправки, он отъехал примерно на четверть мили — вне поля зрения пункта проката — чтобы посадить пассажиров и багаж. Расчеты после аварии показали, что самолет превысил максимальную взлетную массу примерно на 225 фунтов, поднявшись на высоту около 9287 футов. Остальную часть истории рассказали данные с PFD Avidyne. Примерно через 40 минут самолет достиг своей наивысшей зарегистрированной высоты в 7847 футов — все еще значительно ниже самой низкой точки хребта на высоте 8470 футов в четырех милях впереди, с рельефом местности более 9000 футов по обе стороны. Предупреждение о сваливании сработало примерно за три минуты до столкновения и оставалось включенным. Самолёт резко развернулся, сильно накренился влево, ненадолго восстановил управление, поднявшись на 10-15 градусов, затем снова накренился влево, оказавшись почти в 67-градусном перевёрнутом положении с опущенным носом, и врезался в землю. NTSB установила, что причиной аварии стало несоблюдение пилотом требований по поддержанию достаточной скорости и управляемости самолёта при маневрировании тяжёлым самолётом над высокой горной местностью на большой высоте плотности воздуха, а также отсутствие опыта управления самолётами с неподвижным крылом в таких условиях, что было названо одним из сопутствующих факторов. Суть здесь не столько в противостоянии вертолёта и самолёта, сколько в том, что действующий пилот с большим налётом перешёл в категорию, где у него не было достаточного опыта, в условиях, которые одновременно наказали его по всем параметрам — вес, высота плотности воздуха, рельеф местности, скороподъемность. Планер и двигатель были чистыми при разборке. Самолёт просто не смог подняться выше хребта, на который был направлен, и система предупреждения предупреждала его об этом в течение трёх минут. ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К КОМАНДЕ DEBRIEF НА PATREON Видео без рекламы и эксклюзивный анализ От 5 долларов в месяц:   / pilotdebrief   ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ИСТОЧНИКИ Идентификатор аварии NTSB: WPR12FA235 Статус: Итоговый Итоговый отчет: https://data.ntsb.gov/carol-repgen/ap... Документ: https://data.ntsb.gov/Docket?ProjectI... ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ О ПРОГРАММЕ «ОБЗОР ПИЛОТА» Программа «Обзор пилота» ведется Хувером, пилотом F-15E в отставке и действующим пилотом крупной американской авиакомпании. В каждом видео на этом канале анализируются опубликованные окончательные отчеты NTSB, фактические данные, стенограммы CVR/FDR и материалы дел, чтобы извлечь практические уроки безопасности для пилотов гражданской авиации. Мы не делаем предположений, выходящих за рамки имеющихся доказательств. Мы не обвиняем пилотов в том, что они люди. Мы анализируем решения и системы, а не людей. ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ Спонсорство и партнерство с брендами: pilotdebrief@outloudtalent.com #PilotDebrief #NTSB #AviationSafety #GeneralAviation #DensityAltitude