OGAR 1500 — POLSKIE COUPÉ NA CZĘŚCIACH FIATA 125P, KTÓREGO NIGDY NIE WPUSZCZONO NA TAŚMĘ

W połowie lat siedemdziesiątych cała Polska jeździła sedanem. Wysokim, kanciastym, z chromowanym grillem i bagażnikiem jak skrzynia — Polskim Fiatem 125p. Auto porządne, wytrzymałe i kompletnie pozbawione fantazji. A w hali doświadczalnej pod Warszawą stało wtedy coś, co przy tym sedanie wyglądało jak przybysz z innego kraju: niskie, opływowe, bez jednej ostrej krawędzi z przodu, z gładkim pasem przednim, w którym świateł w ogóle nie było widać, dopóki się ich nie włączyło. To był Ogar. Trzydrzwiowe coupé z Żerania, postawione na podzespołach Polskiego Fiata 125p — i najlepiej dopracowany polski samochód sportowy, jaki nigdy nie trafił do żadnego salonu. Zbudowano jeden jedyny egzemplarz. W tym odcinku rozkładamy tę maszynę na czynniki pierwsze. Skąd wzięto podłogę i dlaczego konstruktorzy z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy sami sobie zabronili jej ruszać. Dlaczego nadwozia nie zrobiono z blachy, tylko wyklejano je ręcznie z żywicy epoksydowej ze szkłem — i kto właściwie narysował tę bryłę, bo na pewno nie był to zakładowy stylista. Jak to się stało, że przy identycznym rozstawie osi co w sedanie auto urosło na długość, spadło o całą dłoń w dół, schudło do jakichś 900 kilogramów i zaczęło palić średnio o półtora litra mniej na setkę — mając dokładnie ten sam silnik. Będzie też najbardziej polski wątek całej tej historii: prostokątne reflektory, które chowały się w pas przedni, przyjechały z Wartburga, a tylne lampy z pierwszej serii Fiata 132. Nazwy nie wymyśliła dyrekcja ani żadna agencja — wyłoniono ją w konkursie dla pracowników zakładu. I jeszcze jeden kąt, o którym prawie nikt nie myśli, a dla kierowcy z tamtych lat byłby najważniejszy: jak ten samochód wyglądał z kanału w zwykłym warsztacie. Bo z zewnątrz Ogar był egzotyką, a od spodu — najzwyklejszym autem świata, z częściami, które leżały w każdym polskim sklepie. I najważniejsze: to nie była atrapa na wystawę. Jeżdżący przedprototyp ukończono w 1976 roku i wypuszczono na drogi publiczne. Przejechał około 70 tysięcy kilometrów normalnych badań drogowych i wrócił z ocenami pozytywnymi. Laminatowa skorupa, o której najłatwiej było powiedzieć, że rozejdzie się na pierwszym lepszym wyboju, nie rozeszła się. W opinii fachowców było to jedno z najdojrzalszych dzieł inżynierów z Żerania. A potem na Żeraniu zapadła decyzja zupełnie innego kalibru — i dalszych prac rozwojowych nad Ogarem po prostu nie było komu ciągnąć. Nikt tej maszyny nie zakazał, nikt jej nie oblał na badaniach, nikt nie napisał, że jest zła. Źródła zresztą rozchodzą się w tej sprawie i mówimy o tym w filmie wprost, bo tak trzeba. Na koniec sprawdzamy, co z Ogara zostało dzisiaj. Gdzie stoi ten jeden egzemplarz, dlaczego to już samo w sobie jest ewenementem wśród polskich prototypów tamtej epoki, i co przetrwało oprócz samego samochodu — bo przetrwało coś, czego przy prototypach prawie nigdy się nie zachowuje. Jeśli lubicie takie historie — polskie konstrukcje, które były gotowe, przebadane i zatrzymane nie przez inżynierię, tylko przez zapis w planie — zostawcie łapkę w górę i subskrypcję. W komentarzu napiszcie, którą maszynę z PRL mamy rozebrać następną. Czytamy wszystkie.