【操縦輪を限界まで押しても機首上げが続いた】264名が犠牲に…中華航空140便 名古屋空港【3D解説】

1994年4月26日の夜、台北から名古屋へ向かっていた中華航空140便（エアバスA300B4-622R）は、名古屋空港の滑走路34へ着陸の進入をしていたところで機首を大きく上げて失速し、滑走路の進入端の近くに墜落しました。搭乗していた271名のうち264名が亡くなり、前方の座席の乗客7名が重傷を負いながら助かりました。 進入の途中で、副操縦士が誤ってゴー・レバーを作動させます。そのモードが残ったまま自動操縦が入り、操縦士は操縦輪を押して機首を下げようとし、自動操縦は尾翼の水平安定板を機首上げの側へ動かし続けました。交替した機長が操縦輪を限界まで押しても、機首上げは止まりませんでした。 運輸省航空事故調査委員会の報告書をもとに、尾翼の2枚の板の仕組み、モードの抜け方、逆を向いた2枚の板、急上昇から墜落まで、そして改修が「推奨」にとどまっていた背景までを3Dで解説します。 ■目次 0:00 はじめに 1:27 271名を乗せた夜の進入 3:06 尾翼の板は2つ 面積は約3倍 5:21 1本のレバーでゴー・アラウンドのモードへ 6:24 20時14分5秒 高度約1,070フィート 7:49 誰が入れたか分からない自動操縦 9:03 18秒で-5.3°から-12.3°へ 11:23 切っても残った-12.3° 13:23 機首角52.6度 15:31 最高点1,730フィートから 16:38 亡くなった264名・助かった7名 17:38 なぜ防げなかったのか 12の要因から3つ 20:36 「推奨」から「必須」へ 21:42 まとめ 22:47 おわりに ■この動画のポイント ・副操縦士が誤ってゴー・レバーを作動させ、ゴー・アラウンドのモードになった。モードは解除されないままだったと推定される ・そのモードのまま自動操縦が入り、操縦輪で機首下げへ動かしたエレベータに対して、水平安定板（THS）は機首上げへ動き、機首上げ一杯に近い-12.3°に達した ・この食い違いを知らせる警報はなかった。自動操縦の作動中は、THSが動いても知らせる音（ウーラー音）が鳴らない設計だった ・自動操縦を切ってもTHSは-12.3°のまま残り、アルファ・フロアによる推力の急増が重なって機首が上がった。ピッチ角は最大52.6°に達し、失速した ・委員会は12の要因が連鎖し、あるいは複合して事故に至ったと認定した。その中には、対策の改修（SB A300-22-6021）が行われていなかったこと、製造会社がそれを Mandatory（必須）として発行せず、当局も速やかに改善の命令を出さなかったことも含まれる ■出典 運輸省航空事故調査委員会「航空事故調査報告書 96-5」（1996年7月19日）を加工して作成 https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft... ■3Dモデル・素材 ・"airbus a300" by 1883（CC BY 4.0）https://sketchfab.com/3d-models/airbu... ・"Boeing 737-800 Cockpit" by hakai315（CC BY 4.0・改変して使用）https://sketchfab.com/3d-models/boein... ・"ARFF Truck" by NG（CC BY 4.0）https://sketchfab.com/3d-models/arff-... ・炎と煙: JangaFX「Free VDB Animations」Fire Plume（CC0） ・地図と地面: 出典：国土地理院ウェブサイト（地理院タイル・全国最新写真（シームレス）、電子国土基本図（オルソ画像）、標高タイル）を加工して作成。写真は現在のもので、事故当時とは異なります ■注記 ・3Dの映像は、報告書の記述・図・数値をもとに作り直した再現で、実際の映像ではありません。形や配置は簡略化しています。機体は塗装を省いた白一色で、尾翼の水平安定板（青）とエレベータ（朱）は説明のために色を付けています ・操縦室は別の機種の模型を代わりに使い、形を簡略化しています。人物は形だけの人形で表しています ・報告書の「認められる」「推定される」「考えられる」の区別は、ナレーションでもそのまま使っています ・時刻は日本時間です（報告書は協定世界時で、日本時間はその9時間後） ・この動画は責任を問うためのものではなく、報告書と同じく事故の仕組みを知るためのものです。個人の名前は出していません ■音声・BGM 音声: Gemini 3.8 Flash TTS（ja-jp-advisor-3） BGM: Progresses Simply / Flehmann