WARUM GMS INGENIEURE NICHT ERKLÄREN KONNTEN, WIE PORSCHES M28 MIT 4,5 LITERN DIE CORVETTE SCHLUG

Im Juli 1976 verließ in Weissach vor Sonnenaufgang ein Auto das Gelände, das Porsche noch niemandem gezeigt hatte. Unter der Haube saß ein Achtzylinder-V mit 90 Grad Bankwinkel, wassergekühlt, fast vollständig aus Leichtmetall: der M28. Aus 4474 Kubikzentimetern holte er 240 PS. Die Corvette, der amerikanische Maßstab jener Jahre, holte aus 5733 Kubikzentimetern 180 PS. Fast das Doppelte je Liter, bei einer Verdichtung von 8,5 zu 1 und mit nur zwei Ventilen pro Zylinder. Der Haken an der Geschichte, wie man sie überall hört: Der Aluminiumblock ohne Graugussbuchsen war keine Erfindung aus Zuffenhausen. Die Forschungslabore von General Motors arbeiteten seit Ende der fünfziger Jahre daran. 1970 hatten sie ihn in Serie, sechs Jahre vor Porsche, gemeinsam mit Reynolds Metals und Sealed Power, in einer Legierung mit 17 Prozent Silizium. Dieselbe Idee, dieselbe Größenordnung, derselbe Werkstoffgedanke. Nur verschwand der Motor bei GM nach sieben Jahren aus dem Programm, während der Achtzylinder aus Weissach 18 Jahre lief, bis 5,4 Liter wuchs und bis 1995 in 61.056 Autos eingebaut wurde. Also lag der Unterschied nicht in der Legierung. Dieses Video geht der Frage nach, wo er stattdessen lag: im Gießverfahren, im Zylinderkopf, in einem Blechtopf für ein paar Dollar und in einer Entscheidung, die niemand am Zeichenbrett trifft. Wir gehen die Zeitachse ab, vom 21. Oktober 1971, als Ernst Fuhrmann Frontmotor, V8 und Getriebe an der Hinterachse festlegte, über 200 Millionen Mark Entwicklungskosten mitten in der Ölkrise bis zur Premiere in Genf 1977 und zum Titel "Auto des Jahres" ein Jahr später. Mit Namen und Funktionen: Helmut Bott, Wolfhelm Gorissen, Anatole Lapine, Wolfgang Möbius auf der einen Seite, Zora Arkus-Duntov, Ed Cole, Jim Musser und Dave McLellan auf der anderen. Und es wird ehrlich zugegeben, wo es unangenehm wird. Auch der Porsche-Achtzylinder hatte eine offene Deckkonstruktion und ein geteiltes Kurbelgehäuse, und auch er machte damit Dichtungs- und Öldruckprobleme. Beim Leergewicht widersprechen sich die Quellen: 3200 Pfund im zeitgenössischen amerikanischen Bericht gegen 1518 Kilogramm vollgetankt in einem deutschen Test. Eine Darstellung der Entwicklungsgeschichte spricht von robusten Laufbuchsen und widerspricht damit der Verfahrensliteratur. Und der Satz, der dem Titel seinen Namen gibt, hält der Prüfung nicht ganz stand: Ein Protokoll, in dem GM-Ingenieure erklären, sie könnten diesen Motor nicht erklären, ist nicht belegt. Was belegt ist, ist etwas anderes, und es ist interessanter. Dazu kommt die berühmte Corvette-Anekdote von Fuhrmann, die fast immer falsch erzählt wird, weil in ihr dieselben Namen vorkommen. Am Ende steht eine Zahl, die beide Seiten entlastet: 49.213 Corvette-Coupés in einem einzigen Jahr gegen 61.056 Porsche in 18 Jahren. Zwei Rechnungen, zwei Aufgaben, und nur eine davon verlangte einen Block, der 18 Jahre hält. Wer Motoren nach Unterlagen und nicht nach Legenden sortiert, ist hier richtig. Abonniert den Kanal, wenn euch solche Akten interessieren, und schreibt in die Kommentare, welchen deutschen, österreichischen oder schweizerischen Motor ihr als nächstes auseinandergenommen sehen wollt.