11 CIĘŻARÓWEK Z PRL, W KTÓRYCH KIEROWCY MIESZKALI W KABINIE CAŁYMI TYGODNIAMI

Trzecia w nocy, obcy parking gdzieś pod granicą, dwa fotele zsunięte razem i kurtka pod głowę. Nogi pod kierownicą, szyba zaparowana od oddechu, a do domu jeszcze pięć dni. Tak wyglądał nocleg polskiego kierowcy przez dobre dwadzieścia lat, i nikt tego nie nazywał wyrzeczeniem, bo po prostu nie było innej opcji. Dziś kabina ma materac, lodówkę i dwa łóżka na wypadek zmiennika. Wtedy miała blachę za fotelami i tyle, co sam sobie dorobiłeś. W tym odcinku zebrałem jedenaście maszyn z czasów PRL, w których kierowca nie tylko jeździł, ale mieszkał: całymi tygodniami, z jedną walizką, zapasem konserw i termosem postawionym na siedzeniu. Idziemy od góry listy w dół, od wozów najsurowszych do tych, w których w końcu było gdzie się położyć. Będzie starachowicka przejściówka, która miała jeździć trzy lata, a została w produkcji ponad dwie dekady i została najpopularniejszym wozem marki: dwieście piętnaście tysięcy sztuk, silnik, którego dźwięk kierowcy nazwali gruźlikiem, ogrzewanie działające tylko przy pracującym silniku i zero miejsca do spania. Będzie kabina zaprojektowana przez wykładowcę warszawskiej akademii, która weszła na taśmę w sześćdziesiątym ósmym i jeździła po tym kraju jeszcze dwie dekady, bo na kolejne szoferki nigdy nie znalazły się pieniądze. Będzie polski ciągnik siodłowy zrobiony ze skrócenia ramy zwykłej skrzyniówki, z hydraulicznym sterowaniem sprzęgła i regulatorem siły hamowania, i z tym samym rozwiązaniem noclegowym co wcześniej, czyli żadnym. Potem przychodzi Czechosłowacja i pierwsza prawdziwa leżanka: dwa miejsca siedzące i jedno do spania, na trasie obsadzonej dwoma kierowcami. Spanie na zmianę po cztery godziny, budzenie nie z zegarka, a z tego, że kolega zjeżdża na pobocze i mówi, że nie widzi już drogi. Będzie też odmiana luksusowa tej samej rodziny, z fabryczną kabiną sypialną, po którą stało się w kolejce nie po zapisach, a po latach przepracowanych bez wypadku. Druga połowa listy to już wozy kupione za dewizy, których zawsze brakowało. Dziesięć maszyn i dwudziestu przeszkolonych kierowców, maj pięćdziesiątego dziewiątego roku, pierwsze trasy z cynkiem i mączką ziemniaczaną do Szwajcarii, a z powrotem drobnica zebrana z Włoch i Francji. Dwie hiszpańskie ciężarówki, jedne z dwóch w całym kraju, przy których każda awaria oznaczała tygodniowe stanie na jakimś placu, bo części nie było skąd wziąć. Holenderska kwadratowa kabina, w której ktoś pierwszy raz policzył miejsce dla człowieka, a nie dla ładunku. I na końcu żółte szwedzkie ciągniki, sto pięćdziesiąt osiem sztuk kupionych przez trzy polskie firmy, którymi jeżdżono aż na Bliski Wschód: mycie z kanistra, gotowanie na maszynce przy otwartych drzwiach, koszula sucha na lusterku i sen za zasłonką. Nie ma tu tęsknoty za biedą i nie ma narzekania na dzisiejsze czasy. Jest droga od deski położonej między fotelami do prawdziwej koi, przejechana przez jedno pokolenie kierowców, w większości bez niczego: na własnym kocu i własnym uporze. Jeśli jeździłeś zawodowo albo pamiętasz, jak ojciec wracał z trasy po dwóch tygodniach, napisz w komentarzu, gdzie się w tamtych wozach spało i ile dni z rzędu wychodziło bez własnego łóżka. Zostaw łapkę w górę i subskrypcję, jeśli takie historie mają być dalej opowiadane, bo o maszynach napisano książki, a o tym, gdzie w nich spano, nie napisał prawie nikt.