【トヨタ製でも残した】なぜスバルのハイブリッドはプロペラシャフトを捨てないのか？

最新のハイブリッド車やEVでは、前後のタイヤを電気配線のみでつなぎ、プロペラシャフトを廃止したフラットな床下が主流となりつつあります。しかし、2024年に登場したスバルの最新ストロングハイブリッド「S:HEV」は、トヨタのハイブリッドシステム「THS」の核心技術を採用しながらも、あえて重い鉄のプロペラシャフトを残す機械式4WD構造を選択しました。 本検証では、トヨタの電気式4WD「E-Four」とスバルの「S:HEV」の構造的違いを徹底比較します。軽量化と燃費性能に優れるE-Fourに対し、スバルが車体重量のハンデを負ってまで機械式AWDにこだわった理由は、極限の雪道や登坂路での駆動力伝達、さらには滑りやすい氷上路面における全輪回生ブレーキの効率にありました。それぞれのメカニズムがもたらすメリットとデメリットを技術的視点から解き明かします。 このチャンネルでは、日本の自動車メーカーが誇る最新技術やメカニズムのメカニズム、開発思想の違いについて詳しく解説しています。 Timestamps: 0:00 - なぜスバルは重い鉄の棒を残したのか 1:00 - トヨタE-Fourとスバル機械式4WDの決定的な違い 2:33 - 工場を作り替えてまで自社生産した専用トランスアクスル 3:49 - 燃費2割向上と航続距離1000km超の真実 7:03 - 極限の雪道登坂と過酷な「後退登坂試験」 10:35 - 氷上回生ブレーキ：電力を30%多く回収する集電装置 13:31 - スバルの背骨と日本の自動車技術