PROTOTYP 1,2 STAŁ GOTOWY W HALI, A TAŚMĘ NA ŻERANIU DOSTAŁ POLONEZ

Następcy dużego fiata nie „nie zdążono wymyślić". On stał gotowy. Blacha, koła, szyby, wnętrze, do którego można było wsiąść i zamknąć za sobą drzwi. Stał w halach Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie w 1982 roku, rok po tym, jak Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSO wspólnie z PIMOT-em zabrał się za robotę. Trzydrzwiowy hatchback, napęd na przednie koła, segment B. A taśmę na Żeraniu dostał wtedy polonez: nowe nadwozie posadzone na płycie podłogowej tego samego dużego fiata, którego prototyp miał zmienić. W tym odcinku rozkładamy tę jedną maszynę na części i sprawdzamy, co w niej było cudze, a co zrobiono w kraju. Bo podział przebiegł dokładnie po linii dewiz. Płytę podłogową wzięto z Fiata Ritmo, i to nie samą, tylko w komplecie z układem przeniesienia napędu i przednim zawieszeniem, czyli z całą architekturą auta. Karoserię oraz kilkanaście innych układów zbudowano we własnym zakresie, w Warszawie, rękami ludzi, którzy tam byli. Przy polonezie tę samą ścianę obeszto z przeciwnej strony: projekt nadwozia przyszedł z Turynu, z Centro Stile Fiat, podpisali się pod nim Giugiaro, de Silva i Wattson, a mechanikę trzeba było wykonać w kraju, bez możliwości kupowania jej od Fiata. Dwa samochody z jednej fabryki, dwie przeciwne odpowiedzi na jedno pytanie. Jest w tej historii jeden wieczór, o którym warto pamiętać. Prototyp pokazano w dwóch odcinkach „Sondy" — w programie, który przez dwanaście lat był dla Polaków oknem na świat, w tym samym, który pokazywał roboty przemysłowe, podbój kosmosu i pierwszą w Polsce płytę kompaktową. Człowiek, który w tym samym tygodniu składał papiery na talon, zobaczył na ekranie polskie auto nowsze od wszystkiego, co mijał na swojej ulicy. I to były jedyne dwa razy, kiedy ta maszyna wyszła z hali do ludzi. Mówimy też uczciwie o tym, czego nie wiadomo. Źródła nie zgadzają się nawet co do nazwy: jedne piszą o prototypie 1,2, inne o Analogu 1,2, a w papierach FSO Wars jako poprzednik zapisany jest po prostu FSO 1,2. Nie ma też zgody co do tego, czy miał zastąpić dużego fiata, czy wejść piętro niżej i uzupełnić gamę. A co stało się z samym egzemplarzem po 1982 roku — o tym nie ma ani jednego zdania. Niczego tu za źródła nie dopisujemy. Na koniec pokazujemy, ile ta decyzja naprawdę kosztowała i dlaczego nie da się jej zrzucić na konstruktorów. Bo inżynierowie zdali wszystko, co mieli zdać, w rok i bez pieniędzy. Rachunku po prostu nie było komu wystawić. Jeśli lubisz takie historie — o polskich maszynach, które powstały, ale nigdy nie trafiły do ludzi — zostaw suba i napisz w komentarzu, o której chcesz usłyszeć następnym razem. Czytam wszystkie.