Hoch über der Mosel: Wie sie die Autobahnbrücke bei Winningen bauten

Neunhundertfünfunddreißig Meter weit spannt sich die Trasse von Rand zu Rand des unteren Moseltals, und rund einhundertsechsunddreißig Meter Luft trennen die Fahrbahn vom Grund. Was diesen Einschnitt zwischen Winningen und Dieblich schließt, ist kein massiger Steinbogen, sondern ein schmaler Stahlkasten von kaum sechs bis achteinhalb Metern Bauhöhe. Hier, auf der Bundesautobahn einundsechzig kurz vor Koblenz, durfte die Straße nicht ins Tal hinabtauchen: Sie musste den Graben zwischen Eifel und Hunsrück in einem einzigen hohen Zug nehmen, hoch über der viel befahrenen Mosel, deren Schifffahrt frei bleiben sollte. Der Entwurf kam aus Stuttgart, vom Ingenieur Fritz Leonhardt, der von neunzehnhundertneun bis neunzehnhundertneunundneunzig lebte, und seinem Haus Leonhardt, Andrä und Partner. Die eigentliche Gefahr aber lag im Boden: Unter dem harten Schiefer wartete an den Standorten der Pfeiler ein Polster aus losem Sand und Kies, stellenweise bis zu rund zweiundzwanzig Meter dick. Darum trieben die Gründungen an den schwierigsten Stellen rund vierundzwanzig Meter in die Tiefe, bis auf den gewachsenen Fels. Fünf hohle Stahlbetonpfeiler mit nur dreißig Zentimeter Wandstärke tragen das Werk, ungleich hoch von rund einundsiebzig bis einhundertdreiundzwanzig Metern, dazu an jedem Ende ein Widerlager — zusammen sieben Auflager, mehr nicht. Darauf ruht ein durchlaufender Stahlhohlkasten, sechsfach gespannt, dessen weitestes Feld hoch über dem Wasser rund zweihundertachtzehn Meter frei überbrückt. Seine Oberseite ist zugleich Fahrbahn und tragendes Glied: eine orthotrope Stahlplatte, rund dreißig Meter breit, überzogen mit Gussasphalt. Weil kein Gerüst vom Talgrund aus in Frage kam, wuchs der Kasten im freien Vorbau in die Leere hinaus — sechsundfünfzig Segmente von der Dieblicher und zweiundzwanzig von der Winninger Seite, jedes zwölf Meter lang, insgesamt rund neunhundertsechsunddreißig Meter und etwa elftausendvierhundert Tonnen Stahl, bis sich die beiden Arme hoch über der Mitte trafen. Im Dezember neunzehnhundertzweiundsiebzig wurde die Talquerung freigegeben, nach nur rund drei Baujahren und Kosten von etwa vierzig Millionen Mark. Sie war damals das höchste Bauwerk ihrer Art in ganz Deutschland, bis neunzehnhundertneunundsiebzig die Kochertalbrücke diesen Rang übernahm. Einen Preis forderte das Tal schon während des Baus: Am ersten Juli neunzehnhunderteinundsiebzig stürzte ein Ingenieur bei Vermessungsarbeiten vom Felsen der Blumslay in die Tiefe. Heute queren an einem Werktag rund fünfundvierzigtausend Fahrzeuge die Strecke, fast jedes dritte ein schwerer Lastzug. Im Dezember zweitausendzweiundzwanzig fand man Ermüdungsrisse in den Nähten der Deckplatte; seither gilt eine Grenze von vierundvierzig Tonnen, das Bauwerk wird seit zweitausendfünfundzwanzig umfassend instand gesetzt, und ein Ersatzneubau ist frühestens ab zweitausendvierunddreißig vorgesehen. #Moseltalbrücke #Winningen #Mosel #Eifel #Hunsrück #FritzLeonhardt #Stahlhohlkasten #Ingenieurbau #Baugeschichte