NSU TT Motor Teil 1 : Revision und Tuning ,Schwachstellen beseitigen

#nsu-tts #classic-racing #aircooled # WEBER DCOE #NSU-Schneider # NSU TT Trophy NSU TT Motorblock Probleme.Die Ursache für zahlreiche Motorschäden ist meiner Meinung nach eine zu labile Konstruktion des ansich damals fortschrittlichen Aluminium Motorblocks. Nachteilig ist sicherlich auch die einseitige Montage über dem Differential,während die rechte Motorseite frei hängt. Die Kaufleute bei NSU haben in der Serienproduktion die Aluölwanne gestrichen,welche in Prospekten,der Bedienungsanleitung und auf der IAA noch zu sehen war. Ersetzt wurde sie durch eine billige und zu kleine Blechölwanne mit nur 3,5 Liter Inhalt. Da die Motore sehr heiß wurden,vor allem auf Autobahnfahrten waren bei den normalen 1000er ,1100 und 1200er die keinen Ölkühler hatten 140 Grad keine Seltenheit. Je nach verwendetem Öl ging dann die Öldrucklampe im Leerlauf an,was frühen Verschleiß der Kurbelwelle zur Folge hatte. Durch das dann viel zu dünne Öl war auch der Ölerbrauch ungewöhnlich hoch.Die wenigsten normalen Autofahrer rüsteten ein Ölthermometer,oder eine Öldruckanzeige nach. Der kleine Ölkühler des TTS war schon eine Sensation,allerdings war der TTS auch relativ teuer.Die Rohrschlange vom TT im Gebläsekasten war allenfalls für die schwächeren 1000er geeignet. Beim TT und TTS hätten sie eigendlich eine Aluölwanne,breite Frontölkühler und Zusatzinstrumente serienmäßig einbauen müssen. Die wurden dann halt von den Besitzern häufig auch nachträglich montiert. Alle NSU Vertragshändler hatten damals Motorteile auf Lager, Zylinderpaare mit Kolben,Teilmotore und Köpfe waren Grundausstattung zusammen mit einer kompletten Spezialwerkzeugwand.Diese häufig gebrauchten Ersatzteile gab es im Austauschverfahren vergleichsweise günstig.Die Garantie betrug damals gerade einemal 6 Monate.Heute undenkbar. Zwar war der NSU reparaturfreundlich aufgebaut, und z.B.ein Kolbenpaar mit Zylinder konnte im eingebauten Zustand wie beim Motorrad schnell gewechselt werden.Aber dennoch war das kein Aushängeschild für NSU. " NSU VERRECKT IM NU,FÄHRT DIREKT ZUR WERKSTATT ZU " spotteten die Leute.Man mußte das alles mögen,und für im Falle der Sportfahrer die Vorzüge überwiegen. Denn siegfähig war man eine ganze Zeit lang in diversen Kategorien mit diesem leichten Hecktriebler. Das Kurbelgehäuse wurde mehrfach geändert,erstmalig der TTS hatte Anfang 1967 schon breitere Verstärkungsrippen am zunächst noch runden Ölfiltergehäuse.Als 1965 der 1100er Motor für den ersten TT und den Typ 110 auf den Markt kam,war das Kurbelgehäuse schon stabiler ausgeführt als beim ersten 1000L und S.Leider kommte es häufig vor,dass die Lagergasse dieser Motore verzogen ist und damit eine Motorrevision mit hohen Kosten verbunden ist,was andere Fabrikate z.B. mit Grauguss Block kaum haben. Mit einer möglichst stabilen Aluölwanne,die auch mehr Ölinhalt haben sollte,kann man dem entgegen wirken.Bei starkem Tuning für den Renneinsatz sind weitere Maßnahmen erforderlich,wenn man nicht dauernd ausfallen will. Bereits in den 70er Jahren gab es mehrere Tuningfirmen,die NSU Teile angeboten haben. Wer aber nur das nötigste gekauft hat um schneller zu werden,hat meist nicht lange Freude gehabt. Erfreulicherweise gibt es heute sogar bessere Teile als es sie damals gab,als die Autos noch in Produktion waren.Im Nachhinein,bei aller Kritik durch die lange Zeit die ich mit diesen Fahrzeugen beschäftigt bin,bleibt zu sagen dass auch andere Marken ihre Probleme hatten.Eingelaufene Nockenwellen und kaputte Wasserpumpen bei Opel,gerissene Köpfe und Blöcke sowie abgenutze Nockenwellen Stirnräder bei Ford,verbrannte Ventile bei allen die nicht regelmäßig zur Inspektion fuhren usw.Dieselmotore die in der Kurzstrecke schnell sauer wurden und im Winter nicht mehr ansprangen auch bei Mercedes. Ein KFZ Mechaniker hatte damals sehr oft Motore auseinander,es war eine tolle ,Lehrreiche Zeit.